Колекции

Паралели между 737 Max 8 и DC-10 Crashes в края на 70-те години

Паралели между 737 Max 8 и DC-10 Crashes в края на 70-те години


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

На 25 май 1979 г. Джудит Уокс, 47-годишна домакиня в предградието на Чикаго, беше на височина. Тя и съпругът й, 52-годишният Шелдън Уакс, управляващ редактор на списание Playboy, бяха на път за Американската конвенция на книжарите в Лос Анджелис, където г-жа Уакс щеше да популяризира първата си книга, озаглавена „Започвайки в средата . "

ВИЖТЕ СЪЩО: КАК ДА ПРОВЕРИТЕ АКО ВАШИЯТ САМОЛЕТ Е БОИНГ 737 МАКС 8 ПРЕДИ ДА ЛЕТЕТЕ

Заедно с 256 други пътници и 13 членове на екипажа, восъците се настаниха на просторните си места на борда на American Airlines Flight 191, двойна пътека McDonnell Douglas DC-10 с три двигателя - по един под всяко крило и един отзад. Докато големият самолет се хвърляше в небето, наблюдателите на земята забелязаха нещо странно. Само на 300 фута от земята, самолетът се беше преобърнал от лявата си страна, докато почти не летеше обърнат.

На наблюдателната площадка на летището на О'Хеър канадският фотограф-аматьор Майкъл Лафлин успя да вземе кадър от самолета, преди да се чуе оглушителен рев и огромна огнена топка. 271 души в самолета загинаха заедно с двама работници в ремонтния гараж на земята, което го направи най-смъртоносната авиационна катастрофа, случила се в САЩ. От пътниците 262 са американци, четирима са от Саудитска Арабия и по един от Южна Корея, Австрия, Белгия и Холандия.

Какво се обърка?

Служител на American Airlines на място беше видял какво се е объркало. Той стана свидетел на двигателя под лявото крило, отделен от свързващия го пилон, и полетя нагоре и над лявото крило, преди то да се свлече на земята. Двигателят се беше държал така, сякаш все още има повдигане и следваше пътя на въздушния поток над крилото. Докато се преобръща над крилото, двигателят прекъсва тръбопроводите за хидравлична течност, отговорни за фиксирането на предните ръбове на крилото, и поврежда предния ръб на крилото. Именно този преден ръб създава аеродинамичните сили, които държат самолета в небето.

Разследване от Националния съвет за безопасност на транспорта на САЩ проследи съдбата на полет 191 до съоръжение за поддръжка на American Airlines в Тълса, Оклахома. Там между 29 и 30 март 1979 г. самолетът с номер на опашка N110AA е преминал рутинно обслужване, по време на което двигателят и пилонът са били отстранени от крилото за проверка и поддръжка.

Процедурата по отстраняване на McDonnell-Douglas изискваше двигателят да се откачи от пилона преди пилонът да се откачи от крилото. В търсене на по-голяма ефективност обаче American Airlines, Continental Airlines и United Airlines са разработили алтернативни процедури, които спестяват приблизително 200 човекочаса на самолет. Авиокомпаниите заявиха, че "по-важното от гледна точка на безопасността ще намали броя на прекъсванията (на системи като хидравлични и горивни линии, електрически кабели и окабеляване) от 72 на 27".

В новите си процедури американски, континентални и обединени премахнаха двигателя и пилонния възел като едно цяло. Юнайтед използва мостови кран, за да поддържа двигателя и пилона, докато американски и континентален поддържат двигателя и пилона с мотокар.

American и Continental бяха научили, че ако мотокарът не е точно позициониран, двигателят и пилонът ще се люлеят напред-назад и ще задръстват пилона срещу точките на закрепване на крилото. Операторите на мотокари трябваше да разчитат на гласове и жестове с ръце, тъй като не виждаха кръстовището между пилона и крилото. По време на поддръжката на номер на опашка N110AA, имаше смяна на смяната и новата смяна установи, че пилонът се е забил в крилото и те трябваше да преместят мотокара.

Това преместване е причинило невидими структурни повреди на точките на закрепване на пилона на крилото. След това, като тиктакаща бомба със закъснител, номер N110AA продължава да лети още осем седмици, като щетите се увеличават при всяко излитане и кацане.

След катастрофата на полет 191 е извършена проверка на флотите DC-10 на трите авиокомпании. Инспекторите установиха, че DC-10 на United Airlines са добре, но няколко DC-10 в American и Continental имат същия фатален дефект на пилоните си като полет 191.

Две седмици след катастрофата на полет 191, на 6 юни 1979 г., Федералната авиационна администрация на САЩ прекратява типовия сертификат на DC-10, като заземява всички DC-10 под своята юрисдикция. Той също така прие специален регламент за въздуха, забраняващ всички DC-10 от въздушното пространство на САЩ. Това попречи на чуждестранни DC-10, които не са под юрисдикцията на FAA, да летят над САЩ След като FAA се убеди, че процедурите за техническо обслужване са предимно по вина, а не действителният дизайн на самолета, типовият сертификат е възстановен на 13 юли 1979 г. и специалният регулирането на въздуха беше отменено.

История на злополуките

Нанесените щети на репутацията на DC-10 обаче не бяха толкова лесно възстановени. Преди полет 191 DC-10 вече е участвал в две други катастрофи: на 12 юни 1972 г., близо до Уиндзор, Канада, полет 96 на American Airlines претърпява експлозивна декомпресия, след като издуха лявата си задна врата. Бързата декомпресия в товарния отсек доведе до частично срутване на пода на пътническото отделение, ограничавайки някои от контролните кабели, които доведоха до различни хидравлични задвижвания за управление на полета.

Кормилото на самолета се отклони в максимално дясното си положение и двигателят в опашката на самолета се изключи. Пилотите все още имаха контрол над своите елерони, десния асансьор и хоризонталния стабилизатор. Прилагайки огромен обратен натиск върху игото и влизайки с висока скорост за аварийно кацане, пилотите успяха да кацнат безопасно на летище Детройт Метрополитън.

Причината за инцидента беше определена като проблем в системата за заключване на товарната врата, която не успя да се заключи напълно, без да дава никакви индикации на екипажа. Отделна заключваща система, която трябваше да гарантира, че това не може да се случи, беше неадекватна.

Макдонел Дъглас въвежда редица незначителни промени, но на 3 март 1974 г. задната врата на товара на полет 981 на Turkish Airlines се отваря, което кара самолетът да излезе извън контрол. Той се разби в гора близо до Париж, Франция, убивайки всички 346 души на борда, и му даде съмнителното отличие като най-смъртоносната катастрофа в историята на авиацията до катастрофата на летището на Тенерифе през 1977 г.

Само пет месеца след катастрофата на полет 191, на 31 октомври 1979 г., DC-10, работещ като полет 2605 на Western Airlines, катастрофира в Мексико Сити. Тази катастрофа се дължи на ниска видимост и опит за кацане на затворена писта. По-малко от месец по-късно, на 28 ноември 1979 г., DC-10, експлоатиран като полет 901 на Air New Zealand, полетя в планината Erebus на остров Рос, Антарктида, убивайки всички 237 пътници и 20 екипажа на борда. Тази катастрофа е най-смъртоносната мирна катастрофа в Нова Зеландия и най-смъртоносната катастрофа в историята на Air New Zealand.

10 години по-късно, на 19 юли 1989 г., друг DC-10, летящ като полет 232 на United Airlines, загубва двигателя си, монтиран на опашката, което причинява загубата на много от полетните си контроли. Катастрофата се приземи в Сиу Сити, Айова, убивайки 111 пътници, но 185 оцеляха.

Въпреки всичко това DC-10 продължи дългата си кариера и като пътнически, и като товарен самолет, а производството на DC-10 приключи едва през 1988 г. Много пенсионирани пътнически DC-10 бяха превърнати в използване на товари като MD-10. Те са част от флота на FedEx Express. През 2000 г. American Airlines пенсионира последните си DC-10 след 29 години служба, а през февруари 2014 г. Biman Bangladesh Airlines лети с последния пътнически полет DC-10.

Boeing 737 Max

На 29 октомври 2018 г. самолет Boeing 737 Max 8, летящ като полет 610 на Lion Air Flight, излита от Джакарта, Индонезия, за да се насочи към Пангкал Пинанг. 12 минути след излитането той се разби в Яванско море, убивайки всички 189 пътници и екипажа на борда.

Само четири месеца и половина по-късно, на 10 март 2019 г., полет 302 на Ethiopian Airlines се разби малко след излитане от Адис Абеба, убивайки всички 157 души на борда. Тази втора катастрофа породи опасения относно безопасността на 737 Max и накара страните по света да заземят своите флоти.

Историята на 737 Max е една от бързите промени. През 2011 г. Boeing преработи своя самолет с работен кон 737 в опит да се конкурира с A320neo на Airbus, който имаше по-нови и по-ефективни двигатели. По време на тестването Boeing откри, че новите икономични двигатели на 737 Max са по-тежки от по-старите двигатели и промени аеродинамиката на самолета. Те накараха носа на самолета да се издигне при определени условия.

За да се справи с този проблем, Boeing представи MCAS, системата за увеличаване на маневрените характеристики. MCAS, който се активира от данните за Ъгъл на атака и автоматично ще подстриже хоризонталния стабилизатор, за да свали носа. Когато Lion Air Flight 610 рулира по пистата, информацията, идваща от сензорите ъгъл на атака, беше изключена с 20 градуса. Това би трябвало да доведе до появата на предупредителна лампа в пилотската кабина, но тази лампа не беше част от допълнителен пакет, който Lion Air не беше закупил.

Веднъж във въздуха, грешните данни за Ъгъл на атака накараха системата MCAS да се активира многократно, забивайки носа на струята във фатално гмуркане. Полет 302 на Ethiopian Airlines претърпя подобна загуба на контрол малко след излитането.

На 13 март 2019 г., малко след като президентът Тръмп и главният изпълнителен директор на Boeing Денис Мюленбург заявиха, че доброволно заземяват 787 Max 8 и 9, Федералната авиационна администрация на САЩ заяви, че "нарежда временното заземяване" на всички самолети на Boeing Max. Според по-ранна статия на този сайт, "последният път FAA издаде такава заповед за DC-10 на McDonnell Douglas Corp. през 1979 г." Докато бъдещето на 737 Max виси на косъм, вероятно е подходящ момент да прегледате историята на DC-10.


Гледай видеото: Boeing 737 MAX Crashes Immediately After Takeoff. Heres What Really Happened to Flight 302 (Може 2022).