Интересно

Boeing 737 MAX 8 Certification Probed, Crash Similarities Mount

Boeing 737 MAX 8 Certification Probed, Crash Similarities Mount


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Данните за полета от полет 302 на Ethiopian Airlines са възстановени от черните кутии на самолета и данните показват „ясни прилики“ със катастрофата на полет 610 на Lion Air през октомври миналата година, също самолет Boeing 737 MAX 8 Aircraft.

Ясни видими прилики

Полет 302 на Ethiopian Airlines катастрофира минути след излитане от Адис Абеба на 10 март, при което загинаха всички 149 пътници и 8 членове на екипажа. Първоначалните доклади сочат, че може да е имало прилики между полета на Ethiopian Airlines и полет 610 на Lion Air, който се е разбил в Яванско море малко след излитането, убивайки всички 189 души на борда.

И двата самолета, Boeing 737 MAX 8s, са относително нови самолети, които са били в експлоатация само няколко месеца преди да се разбият. 737 MAX 8 е един от най-продаваните самолети на Boeing и се управлява от авиокомпании по целия свят, така че по отношение на възможни проблеми със сигурността на самолета, страните по света започнаха да заземяват самолета.

ВИЖТЕ СЪЩО: ВСИЧКО, КОЕТО ТРЯБВА ДА ЗНАЕТЕ ЗА

737 МАКС 8

В крайна сметка САЩ и Канада последваха голяма част от света и заземиха самолета в сряда миналата седмица.

Сега, според френските следователи, изтеглили данните за полета от полет 302 на Ethiopian Airlines, възстановените данни за полета също показват доказателства за сходство между двамата.

Разследващите са обмислили конкретна система на Boeing 737 MAX 8, която може да стои както при катастрофите на Lion Air, така и на Ethiopian Airlines.

Бърза сертификация може да е системен провал

Според доклад на бомба от Доминик Гейтс в „Сиатъл Таймс“, поредица от събития може да са се усложнили, водещи до трагедията.

Гейтс съобщава, че през 2015 г. Boeing е нетърпелив да представи най-новия си модел 737, MAX 8, за да се конкурира с Airbus A320neo.

Очевидно в отговор на натиск от Boeing за ускоряване на сертифицирането му за безопасност на самолета, мениджърите на Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) упражняват натиск върху екипа от инженери по безопасност на FAA, оценяващи безопасността на въздухоплавателните средства, за да ускорят своите оценки или да възложат тестовете за безопасност обратно на Самият Боинг, който е разрешен съгласно американското законодателство.

Според Гейтс, оригиналният доклад за безопасност на системата за управление на полета за 737 MAX 8, Системата за увеличаване на маневрените характеристики (MCAS), която Boeing е предоставил на FAA, на който FAA след това разчита, за да удостовери самолета като безопасен за полет, съдържа няколко критични недостатъци, които пряко засягат двете разследвани катастрофи.

Подозренията паднаха върху функцията MCAS против спиране, след като нестабилни модели на полети бяха забелязани както в катастрофите на Lion Air, така и в Ethiopian Airlines. Тази функция разчита на един сензор за измерване на така наречения ъгъл на атака на самолета (AOA). Това е разликата между въздушния поток под крилото и ъгъла на самото крило.

Ако AOA е твърде стръмен, самолетът рискува да спре по време на изкачване с може да бъде катастрофален, така че когато се открие такова състояние, MCAS автоматично променя положението на хоризонталната опашка на самолета, за да повдигне опашката на самолета нагоре .

Докладването на Гейтс показва, че това движение в опашката е било сериозно занижено в доклада на Boeing. Хоризонталната опашка всъщност се движи 4 пъти, доколкото Boeing първоначално е посочил.

Нещо повече, Boeing не обясни как системата се нулира след реакцията на пилота, така че не оцени въздействието на MCAS, бутане на носа надолу, нулиране и след това бутане носа отново, след като пилотът се опита да дръпне нос нагоре.

Това е „изтеглянето на въжето“, което разследващите виждат както при катастрофата на Lion Air, така и при катастрофата на Ethiopian Airlines. В полета на Lion Airlines пилотът се опита да изтегли 21 пъти, само за да може MCAS очевидно да забие носа на самолета отново, в минутите непосредствено преди самолетът да се разбие.

И накрая, Гейтс съобщава, че Boeing е оценил повреда в тази система MCAS като „опасна“, с едно ниво по-ниска от „катастрофална“, въпреки че отбелязва, че дори оценка на опасната повреда е трябвало да попречи на тази система да бъде активирана въз основа на входа само на един сензор, но това е точно системата, която Boeing изгради.

Гейтс каза, че „[b] други Boeing и FAA са били информирани за спецификата на тази история и са били помолени за отговори [на 6 март или 7 март], преди [катастрофата на полет 302 на Ethiopian Airlines]“.

Недостатъчно ръководство за Pilotson New Boeing 737 MAX 8 Характеристики

Друг проблем беше желанието на Boeing за 737 MAX 8 да получи същия „типов рейтинг“ като по-ранните модели 737, според Гейтс, така че ако пилотът е квалифициран да лети на по-ранен модел 737, те също ще бъдат квалифицирани да летят на 737 MAX 8, спестявайки пари на авиокомпаниите по отношение на допълнително обучение на пилоти. Това „спестяване“ би било голям плюс в колоната на самолетите на Boeing над конкурентния им Airbus.

Проблемът е, че MCAS в 737 MAX 8 беше нова система, която не съществуваше при по-ранни модели, така че пилотите, които бяха квалифицирани да летят с по-ранен 737, нямаше да имат опит със системата против срив.

Според Денис Таджер, говорител на профсъюза на пилотите Allied Pilots Association към American Airlines, обучението, което той е получил, за да премине от по-стария модел на пилотската кабина 737 NG към по-новия 737 MAX, се е ограничило до един час, базиран на iPad тренировка, без време в симулатор на пилотска кабина.

Според доклад на един пилот към Системата за докладване на авиационната безопасност MCAS не е бил адекватно описан на пилотите в ръководствата за полет или по-късните директиви: „Наскоро издадената 737 MAX8 директива за аварийна летателна годност насочва пилотите как да се справят с известен проблем, но той не прави нищо за справяне със системните проблеми със системата за AOA. "

Този доклад завършва с остра критика към Boeing и FAA: „Мисля, че е недобросъвестно производителят, FAA и авиокомпаниите да разполагат с пилоти, които летят със самолет без адекватно обучение или дори да предоставят налични ресурси и достатъчно документация, за да разберат изключително сложни системи, които отличават този самолет от предишни модели.

„Фактът, че този самолет изисква такова подреждане на жури да лети, е червен флаг. Сега знаем, че използваните системи са склонни към грешки - дори пилотите да не са сигурни кои са тези системи, какви съкращения са налице и режими на отказ.

„Остава ми да се чудя: какво друго не знам? Полетното ръководство е неадекватен и почти престъпно недостатъчен [курсивът е добавен]. Всички авиокомпании, които оперират MAX, трябва да настояват Boeing да включва ВСИЧКИ системи в своите ръководства. "


Гледай видеото: Boeing CEO hangs on as lawsuits over 737 MAX crashes mount (Може 2022).