Информация

Пилотите разполагат с 40 секунди, за да се опитат да спестят 737 MAX 8, ако автопилотът не работи

Пилотите разполагат с 40 секунди, за да се опитат да спестят 737 MAX 8, ако автопилотът не работи


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Продължаващата криза за Boeing заради техните самолети 737 MAX 8 продължава като нов доклад от Ню Йорк Таймс показва, че пилотите са имали по-малко от 40 секунди, за да се опитат да спасят самолета от катастрофа при тестове за симулация на полет.

Тестовите полети в симулатора разкриват поредица от събития с високи залози

В текущото разследване на катастрофата на полет 302 на Ethiopian Airlines от Адис Абеба, Етиопия и полет 610 на Lion Air от Джакарта, Индонезия, разследващите тестваха автоматизираната софтуерна система за полети, за която се предполага, че е подбудила фаталната поредица от събития, които доведе до катастрофата на двата Boeing 737 MAX 8s с интервал от по-малко от шест месеца.

ВИЖТЕ СЪЩО: ПАРАЛЕЛИ МЕЖДУ 737 MAX 8 И DC-10 АВАРИИ В КЪСНАТА 1970-Т

По време на симулациите, използвайки идентични системи с това, което използваха и двата 737 MAX 8s, изследователите предизвикаха повреда в сензор в носа на симулирания самолет, който би задействал функцията на автоматичната система против спиране.

Според два неназовани източника за Ню Йорк Таймс съобщават кои са участвали в тестовете, пилотите в симулаторите са имали по-малко от 40 секунди, за да изключат системата, за да предотвратят фатален срив. Когато системата се включи, тя ще го направи в продължение на десет секунди, бутайки носа надолу. След това щеше да направи пауза за пет секунди, преди да се включи отново за още десет секунди, изтласквайки носа още по-надолу. След последната пауза от пет секунди, тя ще се включи за трети път, избутвайки носа на самолета достатъчно далеч надолу, за да може самолетът да навлезе в нос, прекалено стръмен, за да може пилот да се възстанови.

Тестовете се основават на това, което следователите знаят със сигурност за катастрофата на полет 610 на Lion Air и според доклада това е изненада за участващите пилоти. Дори със знанието, че системата ще се включи по време на тестовете, те не бяха предвидили колко мощна ще бъде автоматизираната реакция.

Обучението на пилотите е съзнателно сведено до минимум

В началото на Boeing взеха решение да проектират самолетите, доколкото могат, за да отговарят на по-ранните 737 модели. Това би дало на производителя на самолети предимство при извеждането на нов самолет на пазара, който да се конкурира с новия самолет A320neo на Airbus, а също така би било основна точка за продажба на самолета, че той е просто по-добра версия на по-старите 737-те.

Част от това усилие беше да се гарантира, че 737 MAX 8 получава същия рейтинг на самолета като предишния 737 самолет. По този начин пилотите, които вече са получили сертификат за управление на тези по-ранни модели 737, могат да получат съществуващото си сертифициране и до 737 MAX 8. Няма да е необходимо авиокомпаниите да харчат пари за обучение, тъй като, тъй като Boeing би ги продал, пилотите вече знаеха как да летят с новия самолет.

„Има ограничен прозорец за решаване на този проблем ...“ - Джон Кокс, авиационен консултант и бивш пилот 737, Ню Йорк Таймс

Проблемът е, че като част от новата автоматизирана система, MCAS, функцията за предотвратяване на срив беше напълно нова за самолета 737 MAX 8, следствие от модификация на разположението на двигателя на крилото, която промени аеродинамиката на самолета, но подобрена ефективност. Пилотите, квалифицирани да летят по-ранните модели 737, не биха имали опит с тази система. Проектиран да се задейства само ако пилотът зае толкова стръмен ъгъл, че самолетът ще спре, той се смяташе просто за автоматичен отказ, нещо, което пилот рядко, ако изобщо изобщо се сблъска. Boeing и регулаторите смятат, че пилотите изобщо не се нуждаят от информация за тази функция и изпращат известия за системата едва след като разследването на Lion Air започва да предполага, че тази система може да е изиграла роля в катастрофата.

Според някои доклади на пилотите степента на тяхното обучение на новия самолет 737 MAX 8 е бил едночасов онлайн курс с iPad, с нулево обучение, извършено в действителен симулатор. Нещо повече, според поне една анонимна жалба на пилот, подадена до Системата за отчитане на авиационната безопасност, новата функция против срив също не е напълно обяснена в някои ръководства за полети, дори след излизането на известията след катастрофата на Lion Air, подтиквайки пилота, който подаде доклада, за да нарече документацията на функцията за защита срещу срив MCAS "неадекватна и почти криминално недостатъчна".

Разделени втори решения, с усъвършенствани знания, необходими за запазване на самолет, хванат в цикъл против спиране

Тази липса на пилотна осведоменост за системата, нейната мощност и процедурите за това как да бъде изключена са някои от ключовите моменти, които разследващите разглеждат при катастрофите на Lion Air и Ethiopian Airlines.

Според доклад на Reuters миналата седмица, данните, възстановени от диктофона на пилотската кабина за Lion Air 610, разкриват, че капитанът на полета може да бъде чут трескаво да търси в ръководството за полет, опитвайки се да разбере какво се случва - не е правилната процедура за изключването му , какво беше случващо се- докато другият пилот се бореше срещу автоматизираната система, която многократно буташе носа на самолета надолу, в крайна сметка самолетът се забиваше в носовия поток към Яванско море.

За да се противодейства на тази система, според доклада на Ню Йорк Таймс, пилотът на органите за управление трябва да натисне превключвател на палеца си, който да противодейства на носовото движение на самолета. Това обаче не е цялостно решение, а купува само няколко допълнителни секунди, добавени към 40-секундния прозорец.

За да изключи напълно функцията MCAS, която тласкаше самолета в носово гмуркане, пилотите трябваше да завъртят превключвателя на палеца си, след което да обърнат още два ключа на друго място, които да изключат захранването на двигателя, използван от MCAS носът надолу. След това пилотът ще трябва да завърти манивела, за да отстрани всички останали проблеми, причинени от системата, преди отново да има контрол над самолета.

Три различни превключвателя в определен ред последваха завъртане на колело с манивела - докато се бореше със система за автопилот, която изглеждаше страховита при изпращането на самолета в носа, за по-малко от 40 секунди. По време на симулацията, знаейки процедурата предварително и знаейки, че системата MCAS ще бъде задействана, за да бъдат подготвени да извършат маневрата, пилотите успяха успешно да изключат системата и да приземят самолета безопасно.

„Има ограничен прозорец за решаване на този проблем, а екипажът на [Lion Air 610] дори не е знаел, че тази система съществува“, каза пред New York Times Джон Кокс, бивш пилот на 737, а в момента авиационен консултант.

Пилотите също тестваха обновената система MCAS на Boeing, която те установиха за по-малко агресивна и по-лесна за управление. Те попаднаха безопасно и във всички тестове на новия софтуер.

Новата система принуждава MCAS да разчита на два сензора в носа на самолета, а не само на един, както беше преди актуализацията. Експертите по безопасност се усъмниха защо Boeing би имал такава критична система да разчита на един-единствен сензор, когато стандартната практика за система, чийто отказ дори в собствения анализ на Boeing признава, може да доведе до загуба на живот, въпреки че изглежда, че са подценили силата и последиците от тази система се включва по време на полет.


Гледай видеото: Запуск Boeing 737-800 в X-plane 10 mobile (Юни 2022).


Коментари:

  1. Biast

    Сигурен съм, че това вече е обсъждано.

  2. Thunder

    В него нещо е. Благодаря за обяснението.

  3. Auley

    Прекрасен отговор

  4. Abdul-Hakam

    Напълно съгласен с нея. Страхотна идея, съгласен съм.



Напишете съобщение